¿Cuántos estándares de carga para vehículos eléctricos hay y cómo está afectando a la adopción del transporte sin emisiones?

Autora | Raquel C. Pico

Los coches eléctricos son una de las piezas fundamentales en el camino hacia la transición energética. La presión generada por la emergencia climática empuja a reducir —o abandonar, como objetivo final— los combustibles fósiles. Por ello, se están impulsando fórmulas alternativas de transporte que se alimentan con energías limpias o que reducen, por su uso compartido, la huella final. Los transportes públicos —con el tren como el más destacado—, los combustibles alternativos y, especialmente, los vehículos eléctricos han ido cogiendo tracción en el diseño de la ciudad del futuro y de su movilidad.

Los datos de matriculación ya hablan de que los eléctricos han superado a los coches diésel en Europa y confirman el interés del público. Las iniciativas de descarbonización comunitarias y los planes de resiliencia apuntalan el salto a este modo de transporte más verde. Sin embargo, y a pesar de este notable crecimiento, los coches eléctricos siguen despertando dudas entre la ciudadanía y su carga y baterías son las que generan más preguntas.

Diferentes estándares de carga

Aunque los coches de combustión también cuentan con diferentes estándares, la familiaridad con ellos hace que la ciudadanía le dé menos vueltas a esta realidad. Para los eléctricos, hay distintos tipos de enchufe y también de estándares de carga. La novedad hace que esta diversidad se haga más visible.

La diferencia entre el tipo de corriente usada —alterna o continua— y las distintas potencias que permiten —por debajo de 15 kW, entre 15 y 40 kW y más de 40— separan los diferentes tipos de carga. Como explica PwC lo que marca la diferencia entre uno y otro es “la cantidad de energía que llega a la batería del vehículo por unidad de tiempo”. Esto es, lo que los va separando es cuánto permiten cargar en determinado tiempo.

• Modo 1. Necesita más tiempo para dotar a la batería de más autonomía. Puede ser el enchufe doméstico, ejemplifica la consultora.
• Modo 2. En 4 horas logran una autonomía de unos 160 kilómetros. Suelen ser enchufes de carga especializados y puntos de recarga públicos.
• Modo 3. Aquí entran los puntos de recarga ‘on the go’, que necesitan unos 40 minutos para conseguir lo que los anteriores logran en horas.
• Modo 4. Los puntos de carga ultrarrápidos y los enchufes-cargadores de fabricante logran una mayor eficiencia de tiempo y carga. Esos 40 minutos y 4 horas previos son aquí menos de media hora.

Pero, más allá de la divergencia desde el punto de vista eléctrico, la carga de los vehículos eléctricos viene marcada por una cuestión fundamental. No se ha normalizado el cargador universal y cada fabricante aplica sus propios estándares. De hecho, los cargadores son una de las piezas de la guerra por el mercado, como recuerdan en un análisis de Xataka.

• Combined Charging System (CCS): es el estándar que usan los fabricantes estadounidenses y alemanes, aunque con variaciones locales adaptadas a las particularidades eléctricas.
• Mennekes: también conocido como Tipo 2, es el más usado en Europa y permite usar diferentes tipos de corriente.
• CHAdeMO: este es el modelo más extendido entre los vehículos japoneses para la carga rápida y el que ha logrado un desarrollo en China.
• Yazaki: se utiliza fuera de Europa y permite la carga lenta en corriente alterna.

Impacto en el desarrollo

Aunque la normativa europea ya obliga a que en la información en venta se incluya de forma clara qué tipo de cargador es o no compatible con cada vehículo eléctrico, la multiplicidad de estándares añade complejidad al desarrollo de estos coches. Un estudio de AlixPartners ha intentado identificar aquellos elementos que más preocupaban en la compra de un vehículo eléctrico: cuatro de los cinco puntos estaban relacionados con las baterías.

A esto se suma la todavía escasa red de puntos de recarga públicos, que implica para quienes viajan con un vehículo eléctrico calcular en ocasiones y previamente cómo será su recorrido y dónde harán sus paradas.

En Estados Unidos, por ejemplo, según cálculos de PwC, hay 135.000 puntos de carga eléctricos frente a 1,4 millones de surtidores. En España, según las estimaciones más recientes de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE), existen 27.420 puntos de recarga públicos. Son un 27,1% más que en el año anterior, pero todavía están lejos de los objetivos de llegar a entre 80.000 y 110.000 para el cierre de 2023.

Por otro lado, la variedad de estándares podría implicar una incompatibilidad entre el coche usado y lo que se encontrará en destino, especialmente si el trayecto implica cambios geográficos.

Cargadores universales

La existencia de un cargador universal —algo que la normativa europea ya ha impuesto en otros elementos de uso cotidiano, como los smartphones— podría eliminar estas barreras. La industria ya ha desarrollado los primeros prototipos.

Fotos | Michael Fousert, Oxana Melis