Autor | Lucía Burbano, Elvira Esparza
Las ciudades le están plantando cara al vehículo privado con varias estrategias que buscan pacificar ciertas zonas urbanas en favor del transporte público, las bicicletas, los patinetes y los propios peatones. La propuesta más radical hasta el momento nace en Berlín, cuyos ciudadanos promueven una zona libre de vehículos motorizados con una superficie mayor que la de Manhattan.
‘Volksentscheid Berlin Autofrei’ (VBA), una iniciativa ciudadana
El punto de partida de esta iniciativa surgió en una reunión entre tres amigos celebrada en 2019. De ahí surgió el planteamiento de si sería posible prohibir el acceso de vehículos dentro del denominado anillo S-Bahn, que suma una superficie total de 88 km², mayor que muchos municipios medianos europeos.
El objetivo, además de un claro beneficio medioambiental, ya que una ciudad con menor tráfico mejora su calidad ambiental, también busca un mayor confort, sociabilización y seguridad para sus residentes. No hay que olvidar que Alemania tiene uno de los porcentajes más altos de vehículos por persona: 574 por cada 1.000 habitantes. Además, el 60% del espacio en Berlín está destinado al automóvil, aunque solo el 14% de los viajes dentro del anillo del S-Bahn se realizan en coche.
Sin vehículos, pero con algunas excepciones
Por todos estos motivos se constituyó *Volksentscheid *Berlin* Autofrei*(People’s Decision for Auto-Free Berlin). En colaboración con abogados que les asesoraron sin cobrar por sus servicios, el grupo preparó la Ley de Berlín para el uso de la carretera con fines de bienestar público, que consiste en las siguientes medidas (con algunos) matices.
Permisos de circulación especiales
Vehículos de emergencia como bomberos y ambulancias, los camiones de la basura, los taxis, los vehículos comerciales y de reparto y a los residentes con movilidad limitada tendrán un permiso especial de larga duración que podrá solicitarse en línea.
Vehículos compartidos
Se impulsarían programas de carsharing que podrían utilizarse hasta 12 veces al año en caso de que sea necesario.
Excepciones de carácter privado
Para una mudanza, un viaje, etc., su propuesta se basa en un código QR que se podrá imprimir en línea y colocarlo detrás del parabrisas del vehículo de alquiler sin necesidad de hacer otros trámites.
Impulsar el transporte público
Los promotores afirman que esta nueva regulación dará el impulso necesario para expandir las líneas de transporte público para una mejor conexión entre la periferia y el área que comprende el S-Bahn.
Costes y ahorros que supone esta medida
Según Volksentscheid Berlin Autofrei, la aplicación del proyecto ley no conlleva grandes inversiones. Estiman en 5 millones de euros al año en concepto de gastos administrativos, inversión en controlar los perímetros de la zona libre de vehículos y otros costes adicionales en los presupuestos generales del estado.
Por otro lado, la medida ahorraría unos 425 millones de euros al año que calculan son los costes derivados del transporte privado (accidentes, atascos, emisiones). Sumando ambos conceptos, afirman que la ley supone un ahorro anual de unos 420 millones de euros.
¿En qué punto se encuentra esta iniciativa?
En abril de 2021 VBA empezó a recopilar firmas entre los berlineses, superando las 50.000, cuando 20.000 hubieran bastado, con el objetivo de trasladar esta petición al gobierno local que se pronunciará a favor o en contra. Se solicitó un referéndum y se presentó un proyecto de ley para reducir el tráfico rodado en el interior de Berlín.
Sin embargo, la Administración del Senado de Berlín consideró que este proyecto no era compatible con leyes de rango superior y planteó dudas sobre la competencia del estado de Berlín para establecer esta regulación. Por esta razón, en 2022 acudió al Tribunal Constitucional para que decidiese si el proyecto de ley se ajustaba a las leyes alemanas.
En junio de 2025, el Tribunal Constitucional del estado de Berlín ha reconocido que el proyecto de ley no vulnera derechos fundamentales, sino que persigue objetivos de bienestar público, protección de la vida y la salud, del medio ambiente y del clima. Por tanto, declara que esta iniciativa ciudadana es admisible y rechaza los intentos del gobierno local de paralizarla.
El paso siguiente es el debate del proyecto de ley en la Cámara de Representantes de Berlín. Si no se aprueba el proyecto, los activistas de la Volksentscheid Berlin Autofrei pueden forzar un referéndum. Para ello deben conseguir un total de 175.000 firmas para que la propuesta se traslade a las elecciones locales de 2026.
Existe un precedente. En 2016, Volksentscheid Fahrrad (Bicycle Referendum), formado por berlineses, un equipo de 30 abogados y expertos en ciclismo, colaboraron en la redacción de los principales puntos de lo que hoy es el primer proyecto de ley de estrategia ciclista en el conjunto de Alemania.
Berlín busca seguir el camino que inició Groningen (Países Bajos) en la década de los 1970. El joven concejal Max van den Berg acabó con la política urbana de derribar edificios para construir autopistas que cruzaban las ciudades, para diseñar un plan basado en cuadrantes. El tráfico no local, además, solo podía circular por su circunvalación.
Este urbanismo radical provocó, según publicó The Guardian, que sus 230.000 habitantes pasen más tiempo en bicicleta que en un automóvil. También es la urbe holandesa donde se respira el aire más limpio, según la Agencia Europea de Medio Ambiente.
¿Qué ciudades están eliminando los coches de sus calles?
En Europa existen varias ciudades preocupadas por crear espacios libres de coches. Entre las grandes capitales europeas destacan los proyectos de París y Londres.
París, la Cité y calles céntricas están cerradas a los coches, se han eliminado 50.000 plazas de aparcamiento, añadido kilómetros de carriles bici y se ha potenciado la peatonalización de más de 300 calles desde 2020. Este año se ha celebrado un referéndum que ha aprobado la transformación de 500 calles en zonas peatonales (entre 5 y 8 por distrito) eliminando unas 10.000 plazas de aparcamiento.
Londres tiene en marcha varios proyectos para prohibir el tráfico privado. El objetivo es crear más de 35.000 metros cuadrados de espacio público sin coches en el West End que abarca Regent Street St James’s, Picaddilly Circus y Oxford Street. Estos proyectos se encuentran en fases distintas, mientras en Oxford Street ya se trabaja en hacer realidad la eliminación de vehículos, los otros proyectos están todavía en fase de consulta.
La capital noruega, Oslo, se ha propuesto excluir el automóvil del centro de la ciudad eliminando las plazas de aparcamiento para coches en las calles, liberando ese espacio para dedicarlo a zona peatonal y carril bici. Desde 2016 se han eliminado unas 760 plazas de aparcamiento en la zona centro.
Groningen en los Países Bajos es otro ejemplo de ciudad que ha decidido cerrar el centro a los vehículos privados. Sus habitantes solo pueden moverse en bicicleta por esta zona. Para lograrlo optó por dividir el casco histórico en cuatro sectores donde los coches no pueden cruzar directamente, obligando a los conductores a rodear el centro, mientras que peatones y ciclistas tienen acceso directo, Ha conseguido que el 60% de los desplazamientos urbanos se realicen en bicicleta.
También existen barrios sin coches dentro de las ciudades, como Vauban en Friburgo (Alemania) y Merwede en Utrecht (Países Bajos).
Vauban se fundó como base militar en 1936 pero se ha reconfigurado como un ecobarrio sin coches, con 5.000 habitantes desplazándose a pie, en bici o tranvía. Los coches se quedan en aparcamientos fuera del barrio, por lo que no existe espacio para que los coches aparquen en las calles.
Merwede es un barrio de Utrecht que se convertirá en uno de los espacios urbanos sin coches más grande de los Países Bajos. Está en proceso de construcción como barrio ecológico y sostenible en el que solo se utiliza la bicicleta como medio de transporte.
Fotografías | Volksentscheid Berlin Autofrei/Tom Meiser, Volksentscheid Berlin Autofrei, Victor Hugo Quiroz Castro
