Bienvenidos a la era postdiésel. ¿Y ahora qué?

Bienvenidos a la era postdiésel. ¿Y ahora qué?

My list

Autor | Jaime Ramos

La movilidad ha vivido durante esta década el inicio de una revolución dirigida al propio corazón de la industria. La hegemonía centenaria de las motorizaciones térmicas se tambalea ante el auge general de nuevas formas de movilidad alternativa y, en concreto, de los coches eléctricos.

Los modelos con propulsores diésel son los primeros en sufrir los efectos del cambio. Los fabricantes han exprimido casi al 100% el margen de mejora de su tecnología. Como remate final, estas motorizaciones se han topado con unas políticas antidiésel que buscan extinguirlas por los efectos nocivos de sus emisiones, no solo sobre el medio ambiente, sino sobre la salud. Escándalos por la manipulación de sus datos de contaminación han terminado por darles el tiro de gracia en un momento en  el que la industria busca una nueva dirección.

Es una tendencia con alcance mundial, pero que encuentra diferentes situaciones dependiendo del punto del globo donde nos situemos. Si bien países como Japón los desterraron de sus carreteras hace tiempo, las autoridades de la Unión Europea se han planteado como objetivo prioritario apagar, y lo más rápidamente posible, la llama que mantiene vivo al diésel. Algo que no será fácil tras décadas promoviéndolos de forma directa o indirecta.

Las alternativas al diésel que se plantean en términos de implementación son:

Los vehículos eléctricos a batería

Funcionan con electricidad y se enchufan para cargar sus baterías.

Los vehículos eléctricos de pila de combustible

Se propulsan con hidrógeno, que en lugar de ser quemado convierten en electricidad para accionar su pila de combustible. No contaminan, ya que solo emiten vapor de agua y aire caliente.

Vehículos de GNC o GLP

Este tipo de motor emite hasta un 75% menos de NOx que la mayoría de motores diésel y los puntos de recarga de ambos gases son abundantes lo que las convierte en una gran alternativa a diésel y gasolina.

El diésel europeo en cifras

Las buenas intenciones terminaron por cristalizar en medidas más concretas tras el grave escándalo del Dieselgate, en el que se destaparon los engaños del grupo Volkswagen para disimular las emisiones reales de sus vehículos. Esto ha terminado desembocando en una serie de medidas de penalización a estos modelos. En ese sentido, ayuntamientos de grandes ciudades como Madrid o París, e incluso países enteros como Noruega, han contemplado su prohibición a medio plazo.

En 2023, se vendieron 12.847.481 coches en Europa. La principal novedad es que por primera vez, el  vehículo eléctrico, con un 15,7% de cuota de mercado (13,9% en 2022) superó por primera vez al diésel, que registró un 11,9% (14,5% en 2022).

En total, son ocho años a la baja en las ventas de modelos diésel. Si en 2012 representaba el 55 % de las matriculaciones, en lo que llevamos de 2024 las ventas de automóviles diésel totalizaron  28.227 unidades, lo que representa una cuota de mercado del 12,4% y un descenso respecto al 14,4% del año pasado.

Diésel en Europa: los hechos

¿Está prohibido el diésel en Europa?

Al contrario de lo que creen algunos, el diésel no está prohibido en Europa. Todavía no. Al contrario, sigue comercializándose con normalidad y es utilizado por millones de conductores todos los días, y eso por no mencionar que seguirá siendo vital para alimentar generadores, tractores e incontables soluciones industriales.

A finales de 2023 se aprobó la Euro 7, que fija el límite de NOx para el diésel en 80 mg/km. En principio iba a entrar en vigor a partir de 2025 para los vehículos ligeros (turismos y furgonetas) y en 2027 para los pesados. Sin embargo, su aplicación se retrasará dos años más, hasta 2027 y 2029, respectivamente.

Entre las novedades, los vehículos nuevos tendrán que cumplir con los requisitos de emisiones durante más tiempo y/o kilómetros: mientras que la Euro 6 el límite eran 5 años o 100.000 km, la Euro 7 exige mantener estos niveles durante 10 años y 200.000 km.

Sin embargo, la aprobación de la Euro 7 ha supuesto un respiro para la industria en lo que respecta al diésel, sobre todo para los modelos pequeños.  La propuesta inicial que iba a exigir una reducción del 50% de las emisiones máximas de NOx, conllevaba la obligatoriedad de adoptar catalizadores que encarecerían su precio hasta provocar que no fuera rentable fabricarlos.

¿Cuándo se prohibirá el diésel en Europa?

La Comisión Europea ha propuesto prohibir los motores a gasolina y diésel para el año 2035. Si se adoptara esta propuesta, a partir de ese momento dichos vehículos desaparecerían de los concesionarios.

Algunos países han fijado sus propias metas, sin embargo. Dinamarca quiere poner fin a las ventas de nuevos vehículos con motor de explosión para 2030, y la ciudad de Copenhague probará grandes zonas libres de emisiones para 2023, lo que implicará la prohibición de facto del diésel (y la gasolina en gran parte de la urbe.

Estocolmo, la capital de Suecia,  ha aprobado una normativa que prohibirá la entrada de coches de gasolina y diésel en el centro de la ciudad para reducir la contaminación y las emisiones a partir del 31 de diciembre de 2024.

Otros países posiblemente sigan los mismos pasos conforme los vehículos eléctricos ganen cuota de mercado y este asunto deje de ser políticamente peligroso, aunque aún no hay nada seguro, y los efectos de la pandemia de la COVID-19, unidos a la crisis de los semiconductores, podrían retrasar la prohibición total de la venta de nuevos vehículos de motor térmico.

En cualquier caso, los automóviles ya existentes deberán seguir circulando de alguna manera, y por el momento nadie quiere hacerse cargo de tan delicado asunto.

¿Qué beneficios aportará la extinción del diésel?

Las ciudades y los ambientes urbanos son los primeros en notar la diferencia. La desaparición de las boinas de contaminación supone un intento para paliar las más de 400.000 muertes prematuras al año que se producen en Europa como consecuencia de las emisiones derivadas del transporte. Esto también acarrea un elevado coste sanitario. A nivel continental estaríamos hablando de cientos de miles de millones de euros.

Librarnos de los modelos diésel significaría disminuir los efectos que los óxidos de nitrógeno (NOx y NO2) o las partículas en suspensión (PM) tienen sobre la salud.

Del mismo modo, implicará cambios estructurales en la movilidad urbana. Podemos afirmar que ya rozamos con la punta de los dedos las ventajas del coche eléctrico, conectado, compartido y autónomo.

Otra cuestión son los camiones, responsables del 25 % de las emisiones del transporte por carretera en la UE. En 2022, casi 327.000 nuevos vehículos rodados de tonelaje medio y pesado en Europa funcionaban con diésel. Sin duda, este es el tipo de combustible más utilizado en este segmento,  ya que ese año representó alrededor del 96% de la cuota de mercado.

Dada su prevalencia, los legisladores europeos han acordado unos objetivos de CO2 para los vehículos pesados que eliminarán casi todas las ventas de camiones diésel nuevos de aquí a 2040. Los fabricantes tendrán que reducir las emisiones medias de los camiones nuevos en un 45% en 2030, un 65% en 2035 y un 90% en 2040.

¿Una revolución dolorosa para el bolsillo?

Estos beneficios pueden tener, según la localización, contrapartidas no tan atractivas. Aunque las ventajas de la extinción del diésel son innegables desde el punto de vista científico, las políticas de retirada encuentran en varios países una dura oposición política y económica.

Los motivos residen al destapar quién asumirá los costes de esta transición en la movilidad. Afectará, sin duda, a los fabricantes y, por consiguiente, a los trabajadores del sector de la automoción. Igualmente, el castigo de las autoridades al diésel se traduce en algunos países, regiones y ciudades en una subida del precio del depósito de combustible.

Todo ello repercute en los colectivos sociales más desfavorecidos, que no pueden pagar el precio de sumarse a esta revolución. Tal vez el propietario de un SUV con motor diésel V6 pueda permitirse la renovación de su vehículo cuando llegue el momento, pero muchos trabajadores con escasa capacidad de ahorro tendrán auténticos problemas a la hora de sustituir sus austeros subcompactos, muy económicos de mantener pero con un elevado coste de sustitución. Y estamos hablando de millones de vehículos.

Tal vez programas como MOVES III, que incentiva la movilidad eléctrica y particularmente, la compra de coches eléctricos, híbridos enchufables y de pila de combustible de hidrógeno mediante ayudas que oscilan entre los  7.000 y 9.000 euros para los vehículos comerciales de hasta 3.500 kg; entre 4.500  y 7.000 euros el caso de los coches, pueda ayudar monetariamente hablando, a impulsar el cambio hacia vehículos cero emisiones.

Reducir este efecto negativo pasa por una estrategia inclusiva para el sector del transporte. Queda la duda de si el mercado se podrá ajustar a base de subvenciones y ayudas o si por el contrario harán falta nuevos planes de transporte público o incluso políticas de nuevo cuño como las que suelen surgir en momentos de emergencia.

Fotos | iStock/VladographerMarius MatuschzikErnest Ojeh

Related content

Recommended profiles for you

SX
Shu Xue
UWA
XW
xia wu
11111
彭彭
彭双双 彭
自由职业
YT
Yulei Tang
south ural state university
RR
ryhgrdef rfhdeehredfh
rshtesdhsredthsehshseh
文邓
文浩 邓
amanzaon
AK
Anna-Francisca Kersuzan Kersuzan
COMECA
BM
Backhaus Max
WVSG
DK
dasha klimovich
yeas
JR
Jack willaims Revanfollower
telsa
AJ
Aleksandra Jadach-Sepiolo
Institute of Urban and Regional Development
ET
Esther Tu
Le Quy Don Highschool
JL
JH L
SDJZ
Karolína Čuntalová
VUT
LK
l k
idk
佳陶
佳 陶
同济大学
XB
Xiao Bian
Renmin University of China & University of Groningen
MB
max burks
university
AR
Alex Rodriguez
Fresno City College
DC
Diego Castañeda
BUAP