Autor | M. Martínez Euklidiadas
Si una ciudad quiere que más gente se mueva en bici, ¿qué tiene que hacer? Todos los casos de éxito y literatura científica apuntan a claves como construir carriles bici protegidos y conectados, junto a desplegar una red de aparcamientos para bicicletas, así como favorecer la intermodalidad con transporte público masivo. ¿Cómo promover el transporte activo? ¿Cómo crear mejores ciudades mediante una infraestructura que contemple la bici?
¿Funciona la demanda inducida en infraestructura ciclista? “Constrúyelo y vendrán”
Sí. La demanda inducida es un fenómeno por el cual se observan cambios modales cuando se amplía una infraestructura, a veces en detrimento de otra. Por ejemplo, destinar uno de tres carriles convencionales para protegerlo y permitir en exclusiva el paso de bicis suele dar como resultado el aumento de estas, en detrimento de conductores (evaporación de tráfico).
Este aumento de la demanda es multifactorial, por lo que no responde a un único elemento. Sin embargo, dos que destacan como claves son:
- La disminución del tiempo de viaje respecto a la situación inicial. Si el tiempo de viaje se reduce, más gente usará la bicicleta, motivo por el cual conviene realizar trazados en líneas tan rectas como sea posible, sin zigzags.
- Cómo de predecible resulta la nueva infraestructura. Cuando una infraestructura tiene tiempos de viajes muy dispares u obstáculos imprevistos (vehículos aparcados en el carril bici) se usa menos.
Pero, como se ha destacado, no son los únicos factores para que haya un trasvase de modos contaminantes (coche, moto) a modos activos (caminar, pedalear).
¿Qué elementos necesita la red ciclista para ser elegida en lugar de otros modos?
El Copenhagen Index, la clasificación más completa y holística de ciudades amigables con la bicicleta, elabora su ranking a partir de 14 marcadores como pueden ser las infraestructuras para bicicletas, las políticas municipales, los sistemas de bicicletas compartidas o la seguridad de los ciclistas.
Europa encabeza el top 10 y Bogotá (14) y Tokio (16) son las primeras urbes no europeas del ranking.
París o Ámsterdam son dos veteranas de esta clasificación que se elabora desde 2011, y lo son porque presentan dos factores que se dan de forma simultánea:
Aparcamiento para bicicletas
Aparcamiento ciclista mediante barras en U invertida que permitan el anclaje, a ser posible junto a la vía por la que circulan los ciclistas y ubicados en emplazamientos clave. Por ejemplo, que todos los colegios, hospitales, comisarías, centros deportivos, bibliotecas, etc., tengan aparcamientos para bicicletas en la puerta. Y mejor si están más cerca que los aparcamientos convencionales para vehículos a motor, porque el objetivo es dar ventajas a quienes se mueven en bicicleta.
Una ciudad holandesa, Utrecht, inauguró en 2017 el mayor aparcamiento para bicicletas del mundo. Sus 22.000 plazas se dividen en cinco aparcamientos específicos para bicicletas y se encuentran próximas a las entradas de las estaciones de transporte público para permitir los desplazamientos multimodales. También utiliza un sistema digital para ayudar a que los usuarios encuentren sus plazas designadas.
Frente a la Academia de Bellas Artes de Viena hay docenas de aparcamientos para bicicletas. | Licencia CC0
Carriles bici protegidos
Vías protegidas del tráfico peligroso (motos, coches, furgonetas, autobuses), que significa que los vehículos motorizados no pueden físicamente acceder a ellas. Por ejemplo porque haya bolardos que impidan la entrada. Las vías segregadas son vías protegidas que transcurren no parejas a vías convencionales y son aún más seguras. Este es uno de los puntos más importantes: tanto la seguridad como la percepción de la seguridad (y el riesgo y su percepción) o el nivel de estrés mejora si los coches no pueden subir al carril bici.
Al implantar carriles bici, es importante asegurarse de que los coches en movimiento o aparcados no invadan los carriles, ya que esto puede ser peligroso para los ciclistas, sobre todo, cuando se abre la puerta de un coche y por descuido puede impactar en el ciclista.
En general, un carril bici debe medir 2,2 metros como mínimo, de forma que dos ciclistas puedan circular cómodamente uno al lado del otro. Esto, sin embargo, no siempre se cumple.
Entre las ciudades que han querido priorizar el uso de la bicicleta se encuentra Portland, en Estados Unidos, que ha construido más de 110 km de bulevares, situando a los ciclistas jerárquicamente por encima de los automovilistas como usuarios de la vía pública.
Este tipo de soluciones son muy interesantes en zonas residenciales, escolares o recreativas. Para que cada usuario pueda moverse con seguridad respecto al otro, las zonas de baja velocidad deben combinar señales de tráfico, marcas en el pavimento y medidas de pacificación del tráfico que recuerden a los conductores que deben estar atentos a los ciclistas y que animen a estos últimos a utilizar libremente la calzada.
Urbanismo táctico en París: una vía se pacifica añadiendo un carril bici bidireccional protegido. | CC0
Vías conectadas entre sí
De poco o nada sirve una infraestructura que obliga al ciclista a pedalear entre el tráfico cada pocos cientos de metros o que le conduce a la acera. La red ciclista ha de formar una malla, al igual que lo hacen los carriles convencionales.
Bremen, por ejemplo, es un caso paradigmático de una red ciclista ininterrumpida. Sus 318.21 km2 y 500.000 habitantes disfrutan de 821 kilómetros de carril bici.
La ciudad alemana va incluso más allá, ya que es la primera del país en contar con un barrio designado como zona ciclista: las 12 calles que forman el distrito de Neustadt. Este barrio ciclista ofrece una red conectada, opciones de aparcamiento, señalización uniforme y permite que las bicis circulen en paralelo respetando el límite de 30 km/h de velocidad.
Otras ciudades con proyectos para incrementar su red ciclista que ya están en marcha son:
Wellington, Nueva Zelanda
Con solamente 23 km de carril bici en 2021 y, la mayoría, a lo largo de la costa, en 2022 estrenó cuatro nuevos carriles y otros seis están en marcha, con el objetivo de alcanzar los 73 km de infraestructura viaria para bicicletas a corto plazo y, en diez años, 166 km de carriles bici conectados que atraviesan la capital.
Fortaleza, Brasil
Fortaleza fue una de las ciudades seleccionadas en la Iniciativa Bloomberg para la Infraestructura Ciclista (BICI) y por la cual recibirá 1 millón de dólares para invertir en infraestructuras ciclistas.
El plan es utilizar este dinero para construir 180 kilómetros de red para ciclistas en tres años, aunque el plan de la ciudad va más allá y buscará aumentar esta infraestructura hasta los 600 km para 2026.
Mapa de la infraestructura ciclista tupida en Barcelona |Ayuntamiento de Barcelona
Conectar infraestructura ciclista combinada con el resto de la infraestructura urbana
Otro factor clave para el uso de la bicicleta es que los lugares a los que va la gente tengan conexión directa con la red ciclista. De poco sirve un aparcamiento para bicicletas en biblioteca pública si el carril bici protegido más cercano está a kilómetros. Esto es especialmente cierto al conectar la red ciclista con la red de autobuses, la red de tren, la red de parques, etc.
Algunas ciudades están ampliando al entorno inmediato de estos nodos una prohibición explícita al vehículo privado a motor, impidiendo salvo excepciones como reparto o movilidad reducida el paso a los entornos escolares o polideportivos. De esta forma, se aportan motivos que hacen que a la ciudadanía le resulte más conveniente moverse en bicicleta que ir en coche.
Otras han dividido mediante largas vías de prioridad peatonal algunas de sus barrios, como es el caso de la calle Mariahilfer en Viena; mientras que otras han seccionado la ciudad en zonas a las que no se puede acceder en coche a menos que se viva en ellas, como es el caso de Gante.
El factor que probablemente genera más rozamiento, y que resulta ineludible, es que será necesario retirar espacio al vehículo privado a motor para realizar estas transformaciones urbanas.
Imagen de portada | Babak Habibi
