¿Por qué las empresas de micromovilidad no logran asentarse?

¿Por qué las empresas de micromovilidad no logran asentarse?

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Autor | M. Martínez Euklidiadas

No pocas ciudades se vieron en 2018 desbordadas por vehículos de movilidad personal de empresas que las ponían en modo de alquiler por minutos, pero en muchas fueron desapareciendo de forma paulatina o brusca, e incluso fueron abandonadas flotas enteras.

La micromovilidad empresarial, el transporte con vehículos muy ligeros como patinetes, VMP en general o bicicletas compartidas, no termina de despegar. ¿Cuáles son las barreras? ¿Cuáles han sido los fallos al implantar esta movilidad por otra parte necesaria?

Desbordamiento en micromovilidad: el día en que los patinetes tomaron las ciudades

De la noche a la mañana, ciudades de todo el mundo vieron cómo los patinetes eléctricos sin puesto de carga (dockless electric scooters) tomaron las calles. Como destaca este informe, los patinetes pasaron de no existir en 2017 a realizar 38,5 millones de trayectos en Estados Unidos un año después.

Lo que iba a ser una ayuda para la movilidad urbana (ocupa poco espacio tanto en circulación como aparcado, es eléctrico, es compartido) se convirtió en una pesadilla para peatones y en una molestia para modos motorizados, que vieron invadido su espacio.

¡No por mi carril! La pelea por el espacio urbano de la mano de los VMP

Los vehículos de movilidad personal desataron en cuestión de semanas una tormenta territorial. Aunque es un vehículo bajo cualquier definición, la actual movilidad motorizada no estaba muy dispuesta a compartir calzada con este transporte. Para muchos conductores, los patinetes se convirtieron en una molestia similar a la circulación de bicicletas o motos ligeras.

Para casi todos los peatones, que vieron invadida la acera con docenas de patinetes aparcados, se convirtió en un problema de accesibilidad e incluso de seguridad: cuando los conductores de VMP descubrieron que era inseguro circular junto a los coches, empezaron a hacer insegura la acera al ocuparla ellos para circular.

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Una regulación al patinete que llegó ‘muy’ tarde

Los legisladores urbanos se vieron desbordados por quejas desde todos los sectores de la población. Conductores de coches pedían sacarlos de las calles y atropellaban (no intencionadamente) a conductores de VMP, motoristas se quejaban del uso de su aparcamiento, peatones y ciclistas eran heridos y enviados a urgencias o no podían caminar por las aceras. Esto supuso un problema añadido de accesibilidad a personas ciegas, mayores, con movilidad reducida, ancianos, personas que empujan carritos, etc.

A esto se suma que en prácticamente todos los países, los patinetes se equipararon a la bicicleta ante legislación específica, lo que se traduce en que personas sin ningún tipo de permiso de circulación accedieron a vehículos que alcanzaban 50 km/h en muchos casos, sumaban a un segundo pasajero, se saltaban señales, etc., todo esto sin la necesidad de obtener un seguro por daños a tercero.

Para cuando la regulación fue publicada en algunos países de Centroeuropa, el amor-odio hacia esta movilidad ya estaba presente, y la opinión pública era parcialmente desfavorable a la implantación de grandes flotas de patinetes, incluida la de los técnicos en movilidad al descubrir el patinete podría reemplazar viajes a pie sin atraer a demasiados conductores.

No cabe duda de que los vehículos de movilidad personal compartidos, esto es, de empresas privadas que operan en un régimen de alquiler por minutos, puede suponer un verdadero alivio para la congestión vial cuando la alternativa es ir en coche, aunque no supone una ayuda real si el usuario antes iba caminando. Encontrar un equilibrio entre modos de transporte es uno de los retos de las ciudades del siglo XXI en su viaje a la peatonalización.

Imágenes | Ernest Ojeh, Jonas Jacobsson

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