Autora | Lucía Burbano
Hace casi 25 años Pontevedra inició una revolución: poner freno al coche y recuperar sus calles y plazas para la ciudadanía. ¿Cómo? Devolviendo al ser humano al centro de su estrategia urbana peatonalizando la totalidad de su centro e importantes partes de su anillo interior.
Pese a las reticencias iniciales, casi un cuarto de siglo después la ciudad gallega, la estrategia de peatonalización de Pontevedra está aportando resultados que mejoran todos los indicadores sociales, de salud, de medio ambiente y sostenibilidad, un modelo urbano aplaudido y premiado mundialmente.
Una peatonalización total
Nos remontamos al año 1999. Pontevedra, capital de provincia gallega de aproximadamente 85.000 habitantes, decide transformar sus calles para devolverlas al peatón, eliminar el automóvil, reducir los impactos medioambientales asociados al tráfico urbano y, en definitiva, convertirla en una urbe más habitable y centrada en el ser humano.
Lo primero fue peatonalizar por completo el casco antiguo y eliminar 500 plazas de aparcamiento. Progresivamente, la infraestructura urbana se fue adaptando a esta nueva realidad: se ampliaron las aceras, se establecieron plataformas únicas para la coexistencia de modos de transporte, se eliminaron los semáforos y se liberaron espacios antiguamente ocupados por los coches para fomentar la accesibilidad universal.
En aquellas calles en las que sí se permite que circulen vehículos, las velocidades máximas están limitadas a 30 y a 10 km/h. Además, se ha pacificado el tráfico a motor con técnicas de diseño como el estrechamiento de calzadas, la construcción de pequeñas rotondas o mediante limitadores físicos que elevan los pasos peatonales a la altura de las aceras.
En total, se han peatonalizado 1,3 millones de metros cuadrados de Pontevedra y se han reducido a 7.000 los 80.000 vehículos que circulaban por su centro urbano en 1999.
Los coches pueden aparcar en estacionamientos gratuitos que están a unos 15 minutos a pie del centro de la ciudad. Si hay que acceder en vehículo al centro, solo se puede estacionar 15 minutos (lo que se estima necesario para recoger a una persona con movilidad reducida, por ejemplo) y 30 minutos en caso de carga y descarga.
Los resultados dan la razón a la estrategia urbana de Pontevedra
En total, los desplazamientos de automóviles registrados han pasado de 52.000 en 1997 a 17.000. Los porcentajes de la reducción de coches tras implementar esta estrategia de peatonalización han sido:
- Del 92% en el centro histórico y comercial
- Del 77% en el anillo interior de la ciudad
- Del 53% en el conjunto de la ciudad
El comercio local también se ha beneficiado de esta estrategia peatonal, ya que las ventas de los comercios han aumentado.
Una de las medidas municipales más aplaudidas es Metrominuto, una aplicación GPS de Pontevedra que incentiva a que los habitantes se desplacen caminando por los itinerarios peatonales de la ciudad y sepan cuáles son los beneficios de moverse a pie. Informa de las distancias y tiempos entre los principales puntos y atracciones, calculados con una base de 5 km/h de velocidad media. De hecho, 2 de cada 3 desplazamientos se realizan así.
Respecto a la reducción de emisiones asociadas al automóvil, éstas han descendido un 66%. El uso de combustible también ha bajado un 67% y también lo ha hecho el número de personas fallecidas por atropello: de los 69 registrados en 1998 a cero en la última década.
Pontevedra ha sido premiada globalmente por ejecutar de manera brillante su apuesta por un urbanismo accesible, social y sostenible. En 2014, la ONU la nombró la ciudad más cómoda de Europa para vivir y el Center for Active Design le otorgó el Excellence Award por su diseño urbano centrado en las personas que promueve hábitos de vida saludable.
Otros ejemplos de peatonalización urbana
Oslo
Para alejar a los coches, Oslo optó por una estrategia muy diferente a la de Pontevedra. En lugar de prohibir los automóviles, decidió eliminar todas las plazas de aparcamiento de su centro urbano para disuadir los desplazamientos en vehículo privado por esta zona de la ciudad.
Más de 700 plazas de aparcamiento del distrito central de Oslo han sido sustituidas por carriles bici, zonas verdes y de descanso. Amplias zonas de la capital noruega están hoy libres de coches. Paralelamente a esta estrategia, la ciudad también ha introducido mejoras significativas en su sistema de transporte público.
Birmingham, Reino Unido
Después de unirse a la declaración de emergencia climática en 2019 junto con otras ciudades globales, Birmingham ya ha utilizado sus planes para limitar el acceso a los automóviles en su centro urbano.
Una parte novedosa de la estrategia consiste en dar incentivos a las empresas para que se deshagan de sus aparcamientos, donde el ayuntamiento planea construir miles de viviendas.
En 2024 empezó a peatonalizar varios tramos de dos calles del centro de la ciudad, Colmore Row y Waterloo Street finalizarán a mediados de 2024.
Gante, Bélgica
En 1996, Gante implantó 25 hectáreas libres de vehículos motorizados en su centro urbano. Esta iniciativa ha solucionado males endémicos como insufribles atascos, la seguridad de ciclistas y peatones y la calidad del aire. Para aquellos que se desplazan a diario y deben aparcar sus vehículos fuera del centro, pueden utilizar el servicio lanzadera gratuito desde el aparcamiento.
San Francisco
Por primera vez en 120 años, la ciudad prohibió la circulación de vehículos privados en el tramo oriental de Market Street como parte de un ambicioso esfuerzo por mejorar la seguridad pública y transformar la arteria de tráfico más importante de San Francisco.
El proyecto Better Market Street, con un presupuesto de 600 millones de dólares, prometía desterrar al coche y crear un bulevar futurista donde circularían bicicletas y patinetes en carriles elevados, mientras que autobuses, tranvías y peatones lo harían en su carril correspondiente.
Sin embargo, tras más de una década de planificación, un proyecto ‘exprés’ que poco tenía que ver con el original empezó a construirse en 2020, aunque quedó en stand-by por la pandemia. Todavía sigue en marcha pero su resultado final continúa siendo incierto.
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